Hastamız Turp Gibi, Sağlıklı Görünüyor…
Maşallah.
Son iki yıldır lojistik sektörü aynı anda iki farklı tabloyu yaşıyor. Sahada konuşulanlar net: marjlar düşüyor, fiyatlar kırılıyor, firmalar zararına iş alıyor. Resmî veriler ise farklı bir hikâye anlatıyor; ihracat artıyor, yetki belgeleri yükseliyor, şirket kuruluşları sürüyor. İlk bakışta çelişkili görünen bu tablo, aslında sektörün iç dinamiklerinde yaşanan yapısal bir kırılmanın işareti.
Pandemi döneminde bozulan küresel tedarik zincirleri lojistiği stratejik bir konuma taşıdı. Navlun fiyatları yükseldi, kapasite değer kazandı, operasyon kabiliyeti olan firmalar ciddi ciro artışları yakaladı. Ardından 11 ili etkileyen büyük deprem felaketi özellikle yurtiçi taşımacılıkta olağanüstü bir kapasite ihtiyacı doğurdu. Bu iki gelişme sektörde güçlü bir büyüme dalgası yarattı. Ancak bu büyüme planlı değil, kontrolsüz bir genişleme şeklinde gerçekleşti.
Sektöre giriş bariyerlerinin görece düşük olması, yetki belgesi alım süreçlerinin erişilebilirliği ve özmal araç zorunluluğunun sınırlı oluşu çok sayıda yeni oyuncunun pazara dahil olmasını kolaylaştırdı. Proje bazlı araç kiralama imkânı ve güçlü bir organizasyon altyapısı olmadan da faaliyet gösterebilme esnekliği, niceliksel büyümeyi hızlandırdı. Sayı arttı; ancak aynı oranda kurumsal dayanıklılık oluşmadı.
Ulaştırma otoritesinin verilerine göre 2023 yılı sonunda TİO yetki belgesi sahibi firma sayısı 9.561’e ulaştı. 2025 sonuna ilişkin projeksiyonlar bu sayının 10 binli seviyelerin üzerine çıkabileceğini gösteriyor. Yetki belgelerindeki bu yükseliş ilk bakışta sektörel canlılık göstergesi gibi yorumlanabilir. Fakat asıl soru şudur: Talep aynı hızda artmıyorsa kapasite neden bu kadar hızlı büyüyor?
İhracat artıyor olabilir; ancak lojistik firma sayısı ihracat artış hızından daha hızlı yükseliyorsa piyasada arz fazlası oluşur. Arz fazlası ise kaçınılmaz olarak fiyat kırma yarışını başlatır. Bugün birçok firma artan akaryakıt, finansman, personel ve sigorta maliyetlerine rağmen fiyat artışını yansıtamıyor. Navlun fiyatları maliyet artışının gerisinde kalıyor. Sonuç olarak ciro var; fakat kârlılık yok.
Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği verileri de bu kırılganlığı teyit ediyor. 2023 yılında 128.528 şirket kurulurken 2024’te bu sayı yüzde 10,2 azalarak 115.463’e geriledi. 2025’te ise 113.779 seviyesine düştü. Buna karşılık kapanan şirket sayısı 2023’te 25.883 iken 2024’te yüzde 21,4 artışla 31.416’ya, 2025’te ise 33.270’e yükseldi. Bu tablo ekonominin genelinde bir sıkışma olduğunu gösterirken, rekabet baskısının yüksek olduğu lojistik gibi sektörlerde etkinin daha sert hissedilmesi kaçınılmaz hale geliyor.
Ancak lojistikte farklı bir dinamik daha var. Kapanan firmalara rağmen sektöre giriş eğilimi devam ediyor. Bir firma kapanıyor; yöneticilerinin bir bölümü sektörde başka yapılara dahil oluyor, bir bölümü ise yeniden şirket kurarak pazara geri dönüyor. Böylece sistem doğal bir konsolidasyona gitmek yerine parçalanarak genişliyor. Bir oyuncu çıkıyor; çoğu zaman yerine birden fazla oyuncu giriyor. Bu yapı, sektörün kendi içinde bir zararına iş döngüsü üretmesine zemin hazırlıyor.
Ayakta kalmak isteyen firmalar sistemin dışında kalmamak için düşük marjla, hatta zararına iş alıyor. Kısa vadede nakit akışı sağlanıyor gibi görünse de uzun vadede bilançolar zayıflıyor. Operasyonlar çoğu zaman öz kaynak erozyonuyla ya da kredi finansmanıyla sürdürülüyor. Süreç uzadıkça borçluluk artıyor, dayanıklılık azalıyor ve kapanış riski büyüyor.
Bu noktada yapısal düzenlemeler artık kaçınılmaz hale geliyor. Yetki belgelerinde dondurma uygulaması, geçici finansal sıkışma yaşayan firmalara iflas yerine bekleme ve yeniden yapılanma imkânı sunabilir. Belge devir hakkının daha etkin ve şeffaf bir çerçeveye kavuşturulması ise sermaye gücü zayıflayan işletmelerin daha güçlü yapılarla birleşmesini kolaylaştırarak sektörde doğal bir konsolidasyon zemini oluşturabilir. Doğru kurgulanmış bir sistem gereksiz kapasiteyi azaltabilir, sermaye yeterliliğini artırabilir ve daha dengeli bir rekabet ortamı yaratabilir.
Aksi halde ülkemiz, her geçen gün açılıp kapanan firmaların aldığı yetki belgelerinin biriktiği bir “belge enflasyonu” ile karşı karşıya kalabilir. Sektörün sürdürülebilirliği için belirli dönemlerde belge sayılarına kontrollü sınırlama getirilmesi ya da yeni belge düzenlemelerinin geçici olarak dondurulması gibi mekanizmalar da tartışmaya açılmalıdır. Amaç girişleri engellemek değil; kapasiteyi talep ile uyumlu, sermaye yeterliliği güçlü ve rekabeti sağlıklı bir zeminde tutmaktır.
Bugün ortaya çıkan tablo hacimsel bir büyümeye işaret ediyor olabilir. Ancak yapısal sağlamlık açısından aynı şeyi söylemek zor. İhracat artıyor, yetki belgeleri yükseliyor, firma sayıları artıyor. Buna karşılık kapanan şirket sayısı artıyor, kârlılık düşüyor ve finansman baskısı büyüyor. Bu çelişki bize şunu hatırlatıyor: Sayı artışı güç değildir; sürdürülebilir kârlılık güçtür.
Lojistik sektörü bitmiş değil. Ancak kontrolsüz genişlemenin yarattığı baskı altında. Dış krizlere ihtiyaç duymadan kendi içinde yıpranabilecek bir yapı oluşmuş durumda. Bugün yaşanan bir çöküş değil; sert bir eleme ve yeniden yapılanma sürecidir. Bu süreci doğru yönetenler ayakta kalacak. Diğerleri ise artan sayıların içinde görünmez hale gelecektir.
Hastamız ayakta ve hareketli. Hatta dışarıdan bakıldığında büyüyor gibi görünüyor.
Ancak tetkikler daha dikkatli bir okuma gerektiriyor.
Kontrolsüz kapasite artışı, eriyen marjlar ve yükselen kapanışlar gösteriyor ki; tablo “maşallah” denilecek kadar parlak değil.
Bu nedenle şimdilik taburcu etmiyoruz. Yakın takibe alıyoruz.
Çünkü asıl mesele ayakta kalmak değil, sürdürülebilir biçimde güçlü kalmak.
Temennimiz odur ki hastamız kısa sürede gerçek anlamda sağlığına kavuşur ve sağlam adımlarla yoluna devam eder.
Aksi halde bugün sınırlı görünen sorunlar, yarın sektör genelinde daha derin bir kırılganlığa dönüşebilir.
Ve unutmayalım:
İhmal edilen belirtiler zamanla yayılır.
O noktada mesele birkaç firmanın değil, sektörün tamamının sağlığı olur.
